如果“168cm/C杯/研究生”足以滿足你需求，那為何還要去苦苦追尋“養(yǎng)護成本”更高的“178cm/D杯/博士”？
畢竟你、我實力有限。
就像凱迪拉克身上的“豪華品牌/美式經(jīng)典/馬力充沛”標(biāo)簽，已經(jīng)足夠讓35歲的你在接小孩、串親戚、朋友小聚的時刻收獲到別人“平視”的目光，可能不會被高看，但也不會被看低。
CT6代言人--胡歌
哪個老百姓能拒絕“花小錢辦大事”這種誘惑？此次XT5在改款后，不僅入門價比之前降低了3萬塊，指導(dǎo)價達到了32.97萬，同時還進行了30項的配置升級，其中還新增了全系A(chǔ)uto hold這個群眾呼聲很高的配置，可謂誠意滿滿。
動力總成方面，新款XT5也換裝了最新能滿足國6B標(biāo)準(zhǔn)的2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機并匹配9AT變速箱。那這款車在滿足面子需求的前提下，能否帶給車主一定的愉悅感呢？
外觀方面，新款XT5共推出了風(fēng)尚和運動兩種外觀風(fēng)格，風(fēng)尚版偏商務(wù)、運動版更酷。它們之間的區(qū)別體現(xiàn)在3處：中網(wǎng)、尾燈以及側(cè)窗飾條。其中風(fēng)尚版為星爆式前進氣格柵/熏黑紅色尾燈/高亮鍍鉻側(cè)窗飾條，而運動版則為黑色網(wǎng)狀進氣格柵/透明運動尾燈/黑色側(cè)窗飾條。
內(nèi)飾依然是濃濃的美式氣息，所及之處幾乎全被皮料所覆蓋，搭配亞光木紋材質(zhì)的北美虎斑飾板，應(yīng)該很合中年男性胃口。相比之下，搭配碳纖維裝飾板的全黑內(nèi)飾就會顯得清爽一些。
空間方面，我身高178cm，后排腿部空間一拳3指，與標(biāo)軸版X3、GLC處于同一水準(zhǔn)，但與長軸版的Q5L以及GLCL相比就要少一拳左右的距離了。同時XT5僅有兩指的頭部空間，相比于競爭對手來說也不是很理想。
第二排純平的地臺是一個亮點，在滿員時，中間乘客的腳不至于無處安放。
駕駛質(zhì)感方面，這臺滿足國6B的2.0T可變缸發(fā)動機大家已經(jīng)不陌生了，之前在XT4、別克君越以及邁銳寶XL上都領(lǐng)教過。
馬力雖說較之前有所降低，但目前241匹最大馬力、350牛·米最大扭矩，0-100km/h加速8秒的成績，應(yīng)付起日常各種工況已經(jīng)足夠了。
動力輸出沒有什么暴躁、魯莽的感覺，卻又始終能滿足駕駛員的動力預(yù)期同時跟得上駕駛節(jié)奏，這種從容不迫的姿態(tài)很符合凱迪拉克品牌給人的一貫印象。
官方宣傳的發(fā)動機可變缸技術(shù)，也就是在長下坡以及高速巡航低動力請求路況下，發(fā)動機四缸切兩缸的功能，如我往常試駕這套動力總成一樣，依然沒能從肉體層面感知出它的變缸動作。
再結(jié)合之前全新福克斯上那臺可閉缸3缸發(fā)動機的表現(xiàn)，大家真心不用擔(dān)心閉缸技術(shù)會影響到駕駛質(zhì)感。
全新的9AT之前在君越上我給出了滿滿好評，這次應(yīng)用在XT5上后，換擋平順度依然做的不錯，尺比設(shè)定也很符合國內(nèi)的用車場景，80km/h出頭就能掛上9擋，120km/h巡航轉(zhuǎn)速也僅僅只有1700轉(zhuǎn)左右，對燃油經(jīng)濟性有很大幫助。
但在降擋速度方面，相較于之前的別克君越就顯得慢了一些，雖說肯定沒慢到ATS-L上8AT那種長達2秒的地板油反應(yīng)速度，不過相比于目前的主流變速箱也算不上快。
油門踏板的調(diào)教有點不足，中、低速行駛時油門初段會略微竄車，同時在行駛過程中收油門，大概率也會伴隨挫車的頓挫感，對行車舒適度有一定影響。
剎車踏板也不是很理想，有點想學(xué)德系車又沒學(xué)到位的感覺，制動行程短到奧迪都得叫爸爸，制動腳感硬到奔馳都得叫爺爺。
這個問題在之前同樣使用E-boost電子助力剎車的謳歌RDX上也出現(xiàn)過，考慮到RDX是美國團隊研發(fā)的，所以我懷疑這種腳感可能是目前美國汽車研發(fā)者比較推崇的調(diào)教風(fēng)格。不過，當(dāng)RDX在試駕會上受到很多媒體吐槽后，便在量產(chǎn)版上重新標(biāo)定了“正常”的剎車踏板邏輯，那XT5是否會在未來做出調(diào)整呢？不得而知。
懸架部分，跟我同車的老款XT5車主表示，懸架的初段變硬了一些。
的確，能在一臺凱迪拉克中型SUV上感受到路面一些偏細碎的震動反饋是我之前沒想到的。
起初我還懷疑這臺美系中型SUV難道要走運動路線了？而當(dāng)我每一腳油門、剎車下去，車頭都肉眼可見地后仰、前傾…且車身通過坑洼后，懸架還會根據(jù)坑洼大小上下反復(fù)個一、兩次時，它已經(jīng)清晰地表明了自己美國的血統(tǒng)。
一貫走舒適路線的美系車把懸架初段調(diào)硬，準(zhǔn)確說應(yīng)該是更換了磅數(shù)更高彈簧的做法，其實很不明智。
一來它會損失之前碾過碎石如履平地的從容感；二來會因為軟桶配硬簧這種組合，導(dǎo)致無法一次對大顛簸完成過濾，從而引發(fā)余震，降低底盤從容感。
好處可能也有一些，當(dāng)我一個人閑的沒事把這臺頂配XT5開到山路時，這臺車的車身極限遠比它看上去憨厚的外表要給力的多，縱使它在平地開起來會伴隨忽悠感，但山路高速過彎卻完全不心虛。
把模式調(diào)整到運動，之前慢半拍的美式轉(zhuǎn)向終于跟上了趟，車頭的反應(yīng)速度也變得及時起來，AWD適時四驅(qū)的加持讓這臺車突破極限時的姿態(tài)變得無比從容，前后輪不急不躁地橫移，車身動態(tài)非常可控竟然出現(xiàn)在了XT5上，是我之前沒想到的。而這種表現(xiàn)對于這臺車的消費者而言，可能算是一個意義不大的驚喜。
說到美系車的底盤調(diào)教風(fēng)格，目前通用旗下別克、雪佛蘭的不少新車在底盤方面已經(jīng)全面擁抱了歐系。福特就更別說了，歐系運動取向接近滿級。這是一種很聰明的做法，符合消費者全球化的口味，當(dāng)然其中也包括我。
而XT5上這種美式底盤調(diào)教風(fēng)格的適用場景，除了高速巡航時，那種海納百川的從容感能讓我動心以外，其他場景真沒什么可留戀的，尤其是在懸架初段開始保留碎震之后。
或許，底盤質(zhì)感也是蘿卜白菜各有所愛，就像很多人把老GL8的底盤作為舒適標(biāo)桿一樣，壓過顛簸之后，車身上下晃動、反復(fù)的次數(shù)越多，就越高級，無解。
隔音方面，新款XT5讓我感覺有些失望，不是說他做的不好，主要是之前那臺別克君越AV版的表現(xiàn)實在太過于驚艷。
當(dāng)時我給君越AV的評價是，這臺車不僅隔音非常好，同時座艙的密閉感以及厚重感甚至營造出了飛機機艙加壓后，耳膜背氣的感覺，車廂有“吸音”之功效，絕對跨級！
而這次試駕的新款XT5別說沒有“吸音”聽感了，就連底盤的隔音都略有欠缺，壓過溝坎時，輪胎撞地的聲音；碾過石子時，石子跳動的聲音都能在車內(nèi)感知到些許，而且這不是換條輪胎就能解決的問題，是整個底盤的隔音略有欠缺。
同時，XT5對環(huán)境音的隔絕也很一般，兩米開外摩托的排氣聲在車內(nèi)聽感依然清脆。車輛行駛中，風(fēng)噪滑過車身時還會伴隨略帶詭異，偏尖銳的輕微嘯叫聲。按說我們這臺頂配的BOSE音響是帶主動降噪功能的，所以最終交出這樣一份答卷，我不理解。
也許我對它要求過于苛刻了，因為如果拋棄它美系車的身份，我可能會給新款XT5的隔音一個無功無過評價：“就那樣吧，不好也不壞。”但如果，美系車連隔音都不能做到讓消費者驚艷，那還有什么選擇的理由嗎？請你告訴我？
我想不通。
凱迪拉克XT6
這個月，XT6就上市了，自然而然，它將會從XT5手中接過凱迪拉克品牌旗下商務(wù)SUV的接力棒。而 XT5的角色也將轉(zhuǎn)變?yōu)橐豢畛猩蠁⑾碌募彝ビ密嚕蚗TS形成面對家庭的雙車組合。品牌向上，價格向下，挺好。
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