轉眼間全新奧迪A6L已經上市半年多了，憑借著之前A6L“滿街跑”的固有印象，按道理來說，全新車型在內飾科技感大幅提升以及外觀年輕運動化的加持下銷量會更高才對。但實際上我作為生活在全國奧迪銷量最高城市的人，迄今為止才見過兩臺全新A6L！
自上代A6L換代之后，它的終端入門售價就一直穩定在了30萬元左右。也正是這樣的價格優勢才讓它在“BBA”大戰之中殺出重圍。所以當全新一代A6L標出40.98萬元起售價時，普通消費者自然是不會買賬的，一是目前售價和之前留在消費者心中的30萬售價還有著不小的差距。二是即使消費者認為全新A6L值40萬，但他們也怕剛買完沒兩年，您就跟老款似的降到30萬了，那到時候我連二手都沒法賣了...
而奧迪這邊，很快便發現了全新A6L賣不出去的事實，無論長春還是德國自然也著急上火，所以現在北京地區A6L基本都給出了5萬元左右的優惠，這也讓最低配A6L的裸車售價達到了36萬元左右。
不過，這次降價銷售并沒有給新A6L帶來銷量的提升，而之所以會出現這樣的結果，還要從10年前開始說起。
自從豪華車市場形成“BBA”三足鼎立開始，就呈現出了一種“BB”不帶“A”玩的趨勢，而這種情況在行政級轎車市場更是尤為明顯。
不過，那時的A6L作為政府官方采購車輛，有著十足的底氣與“BB”抗衡。可隨著奧迪A6L不再被政府采購之日起，A6L的品牌號召力就如潮水褪去一般顯露無疑。
雪上加霜的是，A6L失去了“官車”這一大主角光環之時，正是奔馳E級換代的時間點。誠然現款奔馳E級并非是級別標桿車型的存在，還飽受著“減配門”的困擾，可那與S級極其相似的外形還是讓不少潛在消費者動了心思。既然很多消費者將購買目標放到了奔馳E級的身上，那A6L自然也就缺少了一群目標客戶。
也就是說，當全新奔馳E級上市、官車換成紅旗H7之后，A6L銷量加成屬性當中的“裝B”也就變得沒那么明顯了！但這時的奧迪并沒有很慌，因為全新奔馳E級的舒適程度不如老款A6L，所以即使外觀方面A6L并不占優勢，但依然能從奔馳那邊搶回來一些試駕以后對奔馳E級不滿意的客戶。
不過當時間來到2017年中旬，全新寶馬5系上市后，媒體人給出了一致好評，奧迪A6L的價格也直接跌到了谷底，30萬元買個A6L不再是癡人說夢。事實也確實如此，寶馬5系上市之后便徹底平分了原本購買人群就不多的行政級轎車市場，而A6L只能在更低的價格區間茍且偷生。
我們都知道無論是“BBA”哪款車，都不可能按照廠家的官方售價銷售太久。寶馬5系與奔馳E都在上市半年之后均采取了降價促銷量的手段。而這一波降價，又再一對奧迪A6L產生了極大的影響。
因為在當時，你僅僅需要多花幾萬塊錢就可以買到產品上市時間新了不知道多少年的寶馬5系以及奔馳E級。此時，購買A6L的消費者特征基本已經被限定在了“購車預算有且只有35萬”的那批人。
這時我們就能發現，當新款A6L給出5萬優惠后，它的實際裸車價格是與寶馬5系和奔馳E級相同的。不過正是因為之前奧迪的降價策略，讓全新A6L的潛在消費者認為，A6L的正確售價應該就是在30萬元左右。
可以說奧迪之前大幅降價促銷量的手段嚴重透支了奧迪品牌的附加值。所以，如果奧迪想讓全新A6L回歸到之前月售15000臺的數字，那恐怕就得繼續用出之前“折上折”的促銷手段了。
可降價說得容易，做起來卻很難。奧迪的每一次車型降價其實都會牽扯到經銷商的利益，準確說很多優惠都是從經銷商的利益中扣出來的，這便會導致經銷商與廠家之間的矛盾越來越深。
可不降價的話，無論是經銷商還是廠家又都過不好。至此，奧迪A6L便陷入了降價經銷商與廠家有矛盾，不降價經銷商與廠家過不好的死循環之中。不僅如此，全新A6L使用的新平臺也讓車輛成本陡增，這也是A6L為何銷量如此慘淡還不繼續降價的根本原因之一。
除了價格影響了A6L的銷量外，消費人群的變革也讓A6L的受眾人群逐漸減小。
以往，寶馬5系一直是以運動著稱，奔馳E級則走的是豪華路線，而奧迪則通過略帶科技感的沉穩路線為自己收獲了一批偏愛“中庸之道”的消費群體。
海外的標軸A6
不過隨著5系和E級大換代車型的紛紛上市，奧迪A6L的科技感光環也就沒那么耀眼了。再加上偏愛“中庸之道”的60、70后消費群體逐漸被個性更張揚的80、90后所更替，那無論是外觀更運動的寶馬5系、還是能顯得自己更有錢的E級，自身吸引力無疑都要強于A6L，而且5系和E級在國內還均有標軸車型來擴大自己的受眾群體。
除了價格和消費人群外，奧迪A6L在四驅車型上還完全拋棄了自上世紀80年代開始使用的quattro系統，轉而使用了一套名為quattro ultra的多片式離合器四驅系統。雖然我承認這套四驅系統可以讓車輛的燃油經濟性得以提高，可傳統quattro畢竟是奧迪的精華所在啊！
之前，奧迪作為“BBA”大軍里唯一一個提供前驅車型的廠家，在駕駛樂趣的營造上，還可以通過quattro的快速動力分配來彌補。此時，奧迪又把可以彌補一定差距的quattro去掉，換成了更偏向前驅的quattro ultra系統，那還有什么資本和競爭對手比運動呢？
此外，A6L的變速箱形式也有了很大的變化。曾經的A6L為了追求極致的駕駛平順性，一直在使用一套CVT變速箱作為傳動機構。而在全新換代的奧迪A6L上，熟悉的CVT不見了，反到成為了國內消費者最不“待見”的DCT雙離合器變速箱...這相比起競爭對手的AT變速箱來說，無論平順與否，DCT變速箱在口碑層面就已經輸在了起跑線上。
其實在海外市場，奧迪給全新A6車型共提供了兩款變速箱，分別為7速雙離合器以及8速自動變速箱。在奧迪的老家德國，安裝汽油發動機的只能使用7速DCT變速箱，而更走量的柴油機則標配了8AT變速箱。
那臺8AT憑借我試駕S5的經驗來看，整體表現肯定是優于7DCT的。不過，參考了德國柴油版和汽油版車型的銷售差價后我也發現，如果換裝了8AT變速箱，其制造成本也要高出了3萬元左右，而這么高昂的成本差距，對于奧迪在國內的品牌號召力來說無疑是個“滅頂之災”。
新老車型圖片疊加
在車輛設計方面奧迪換代只換燈也不是一次兩次了。無論是上代A4L和現款A4L對比，還是上代A6L和現款A6L對比，你都能發現車輛的整體輪廓并沒有什么太大的差別，當把兩臺車的照片放在一起，甚至會出現窗線走勢完全重合的尷尬情況。
上：A6 下：A8L
同時在外觀方面，全新A6L也沒有繼承大哥A8L的衣缽。你是否記得A8L上那個極具辨識度的貫穿式尾燈？不好意思，以“玩燈”出名的奧迪并沒有把它裝在新A6L上。這也使全新A6L的外觀再向A8L看齊，也缺少了一臺行政級轎車應有的靈魂！
實事求是說，這代全新A6L開起來和它看起來一樣運動。但奧迪明顯沒有琢磨明白行政級轎車的運動應該有何等表現。
相對較硬的懸掛讓全新A6L在乘坐舒適性方面和這代調得很糟糕的奔馳E級相當。反觀以運動著稱的寶馬5系，“韌”而不顛的感受卻是這個級別選手最應該有的底盤素質。
說完了奧迪A6L為什么賣的不好，我們不妨來看看為什么競爭對手們的銷量能夠碾壓奧迪。
首先從寶馬5系開始聊，自2017年上市以來，代號G38的寶馬5系在風評方面便獲得了廣泛好評，舒適的懸架還能兼顧優秀的操控性，讓這臺5米多長的行政級轎車也能擁有類似3系的駕駛暢快感，而這正是能讓寶馬5系坐上豪華C級車頭把交椅的真正秘密。
這時再看看奔馳E級。如果單獨論產品力的話，奔馳E級應該是“BBA”行政級轎車中墊底的水平。然而隨著奔馳C級更換1.5T+48V之后，不少消費者發現，原來我僅僅需要多花幾萬元，便可以擁有空間更大、逼格更高且采用2.0T發動機的奔馳E級。并且即使現在奔馳E也換裝了1.5T+48V后，憑借著與S級幾乎相同的外觀，也讓不少消費者的虛榮心戰勝了理性！
在重重困難之下，或者叫內憂外患下，奧迪A6L取得一個月6000臺的銷售業績也就不足為奇了。那么作為讀者，你們認為哪種方法可以讓全新A6L扭轉現在的局面，在銷量方面重新與“BB”平起平坐呢？
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